目前，重卡向大功率、大吨位发展的趋势越来越明显，而且重卡功率升级的步伐仍在继续。重卡功率升级是多方面因素综合作用的结果。就宏观而言，主要是由经济发展水平决定的，就微观来看，大功率重卡虽然发动机的排量大、油耗高，但分摊到吨公里货物上则经济优势明显，这是推动重卡功率升级的内在动力。
         另外，高速公路建设的快速发展及其高速公路运输网络的初步形成；现代物流业的发展带来的货主对所运输货物的及时性、可靠性要求的不断提高；促进大吨位重卡发展的相关政策因素等（对大吨位卡车的通行收费优惠政策）都是促进重卡功率升级的重要外在推动力量。本文就推动重卡功率升级的相关因素做一简要分析。
         中国重卡功率升级的简要回顾
        20世纪80年代中期以前，中国卡车市场主要是一汽解放和二汽东风两家企业生产的中型卡车。1983年国家为改变“缺重”状态而正式引进斯太尔项目。自此，中国的卡车市场才有了真正意义的重型卡车。但受制于当时的经济发展水平，重卡的产销量并不大。
         由图1可知，自1991—1998年的8年间，中国重卡产量在1.9—3.5万辆之间的较低水平徘徊。其间有增减的变化，1991—1994年的4年持续小幅增长；1995年—1998年的4年持续小幅下降。从1991—1998年的8年间其平均增长率为9.0%。

  
        在功率结构方面，20世纪90年代以前，我国重卡的发动机功率基本在147KW（200PS）以下。90年代之后，随着斯太尔系列重卡和北方奔驰重卡的先后上市，206 KW（280PS）左右的重卡发动机开始增多。尤其以济南重汽车、陕西重汽和重庆重汽三家由奥地利引进的斯太尔重卡品牌为主。
         1998年，中国一汽集团和东风汽车公司先后推出了解放9平柴、16平柴和东风8平柴等系列准重卡产品。其载重量由原来的4—5 t提升到了8—9 t，这两家以生产中卡产品为主的“老”企业进入了准重卡行列，使他们由单一的中卡企业逐渐向重型化发展。2003年东风入局15 t以上重卡市场，装备的玉柴发动机功率达到280kW（375PS）。2004年7月15日，解放第5代产品“奥威重卡”驶下总装线，装配锡柴和大柴发动机，功率达到254kW（340PS）。
         1999年开始，重卡市场快速发展，2000年产量达到8.2万辆，比1999年增长74.3%，2001年重卡产量首次突破10万辆大关，达到15.7万辆，比2000年增长91.6%，2002年—2006年5年来重卡的产量在22—38万辆间的高位水平运行。2007年1—6月，重卡销量达到25.6万辆，为2006年全年销量的84.3%。据预测，2007年重卡全年销量突破40万辆值得期待，有望刷新重卡销售新高。
         近几年来，伴随着重卡市场的快速发展，重卡发动机功率升级的特点十分突出。目前，258 KW（350PS）左右的重卡正在成为货运市场的主力，294 KW（400PS）以上的重卡也开始出现。
         2007年7月15日，一汽解放新一代高端J6重卡隆重下线并正式上市。解放J6重卡配备一汽自主研发的CA6DN1发动机，其最大功率可达338 KW（460PS）。东风商用车公司的战略型产品“东风天龙” 2006年5月正式上市，其配装雷诺技术的dci11发动机最大功率达到309 KW （420PS）。中国重汽车2006年最新款豪泺8系列重卡装备的是上海日野P11C发动机，其最大功率为280kW（380PS）。陕西重汽2006年底推出配装潍柴12 L大功率发动机的新德龙至尊版重卡，其功率为309 KW （420PS）。此外，福田欧曼、北方奔驰、华菱等主流重卡企业也都推出了294 kW（400PS）以上的重卡车型。
         重卡功率升级的经济驱动因素分析
        纵观国际重卡功率升级的发展历程和我国重卡功率升级的发展现状及趋势，我们认为重卡功率升级是重卡发展的一种必然规律。这种规律体现在两个方面，第一是重卡用发动机技术的进步（大功率发动机的研发及生产）为重卡功率升级提供了可能，第二是大功率、大吨位重卡在运输上具有明显的经济优势，这种优势是推动重卡功率升级的内在驱动力量。
         为了用数据论证大功率、大吨位重卡在运输上具有的经济优势，北京环亚市场研究社于2004年10月，在全国10个城市按功率配额随机抽取重卡样本总数N=300（个）。功率配额情况是162—190KW（220-259PS），100（辆）；191—220 KW（260-299PS） ，100（辆）；221 KW（300PS）及其以上，100（辆）。
         为了说明不同功率段重卡的运输经济性，计算的总体思路是，首先计算出不同功率段重卡在不同行驶里程下的燃油消耗量，并根据燃油价格换算成燃油费用，用不同功率段重卡在相同行驶里程下的燃油费用除以核定载质量，便可计算出tkm所应支出的燃油费用。知道了tkm的燃油费用就可容易的比较出不同功率段重卡的燃油经济性了。
         根据上述计算思路，不同功率段的燃油经济性（Y）计算公式为：Y = 100km油耗（A）×燃油单价（B）×行驶里程（C）÷核定载质量（D）。式中A、B、D的数值均来自于用户调查问卷，行驶里程为人为设定的数值。
         根据调查问卷，应用SPSS数据处理软件，得出相关数据如下。
        A 1（162—190KW）=34.0L、A 2（191—220 KW）=40.2L、A 3（221 KW及其以上）=45.9L；D 1（162—190KW）=13t、D2（191—220 KW）=20t、D3（221 KW及其以上）=26t。
         3个功率段重卡的100km平均耗油、对应的平均载货量的数据来源于问卷调查，燃油单价是10个城市2004年10月0号柴油的平均价格，为3.95元/ L。设定的行驶里程为1000—10000km。
         根据上述计算公式和相应数据，可得出下图2。

  
         通过调查数据可知3个功率段重卡的100km油耗，由此可推出不同行驶里程的燃油消耗，通过调查数据还可知道不同功率段重卡的核定载质量，由此可计算出不同功率段的重卡其在相同行驶里程下的tkm油耗（P），即数据的标准化过程。
         P = 100km油耗（A）×行驶里程（B）÷核定载质量（C）。式中A、C的数值均来自于用户调查问卷，行驶里程为人为设定的数值。
         根据上述计算公式和相应数据，可得出下表1。

  
        由图2和表1可以看出，功率越大（载质量大）的重卡，其tkm耗油量越少，燃油支出费用也越少。以表1中3个功率段的重卡分别行驶2 KM 和10KM为例，当162—190KW功率的重卡行驶2 KM的时候，其tkm油耗为52 L，比对应的191—220 KW功率的重卡多耗燃油12 L（52-40 L），比对应的221 KW及其以上功率的重卡多耗燃油17 L（52-35 L）；当162—190KW功率的重卡行驶10 KM的时候，其tkm油耗为262 L，比对应的191—220 KW功率的重卡多耗燃油62 L（262-200 L），比对应的221 KW及其以上功率的重卡多耗燃油85 L（262-177 L）。
         在燃油费用支出方面，当162—190KW功率的重卡行驶2 KM的时候，其tkm油费支出比对应的191—220 KW功率的重卡多支出47.40元（12 L×3.95元/L），比对应的221 KW及其以上功率的重卡多支出77.15元（17 L×3.95元/L）；当162—190KW功率的重卡行驶10 KM的时候，比对应的191—220 KW功率的重卡多支出244.90元（62 L×3.95元/L），比对应的221 KW及其以上功率的重卡多支出335.75元（85 L×3.95元/L）。
         假设其他条件不变，以目前0号柴油4.83元/L的价格计算，当162—190KW功率的重卡行驶2 KM的时候，其tkm油费支出比对应的191—220 KW功率的重卡多支出57.96元（12 L×4.83元/L），比对应的221 KW及其以上功率的重卡多支出82.11元（17 L×4.83元/L）；当162—190KW功率的重卡行驶10 KM的时候，比对应的191—220 KW功率的重卡多支出299.46元（62 L×4.83元/L），比对应的221 KW及其以上功率的重卡多支出410.55元（85 L×4.83元/L）。
         通过上面的计算分析，我们可知：1、功率越大的重卡，其tkm油耗量越小；功率越小的重卡，其tkm油耗量越大。即功率大小与tkm油耗量成反比。2、行驶里程越长，功率小的重卡的tkm油耗量比对应的大功率重卡的tkm油耗量越大，换言之，行驶里程越长，大功率重卡的燃油经济性越明显。3、燃油价格越高，功率小的重卡的tkm燃油费用越大，对应的大功率重卡的燃油经济性越突出。
         综上所述，我们可得出如下结论：大功率重卡虽然发动机的排量大，油耗高，但分摊到tkm油耗上，则功率越大，其燃油经济性越好，经济优势越明显，这是推动重卡功率升级的内在动力。由上面分析我们还可知道，燃油价格的走高，对大功率重卡反而有利，由此可以推断，油价的高启，对促进大功率重卡发展将是利好消息。
         重卡功率升级的环境因素分析
        近年来重卡功率升级趋势明显，造成这一功率升级的原因是多种因素综合作用的结果。上面论述的重卡功率升级的内在动力在于其相对于功率小的重卡而言存在着明显的燃油经济性。但重卡功率升级决不是单一因素就能成就的。现代物流业和高速公路建设的快速的发展，计重收费政策在全国范围的广泛实施，都是促进重卡功率升级的重要外在力量。
         1、现代物流业是重卡功率升级的重要推动力量
        我国1978年从日本引进物流这一概念以来，已走过了近30年的路程，各国物流业的发展历史证明，现代物流业是随着经济的全球化与信息网络技术的发展而发展的，是与一个国家的工业化水平、信息化水平协调一致的。
         中国的现代物流业经过近20年的准备与起步，从“九五”开始，特别是进入“十五”以后，有了较快的发展。目前，中国的现代物流业已迈过起步期，进入快速发展期，现代物流业已成为中国国民经济发展的重要产业，是进入21世纪中国经济发展的加速器。
         我国的物流业总产值一直呈上升趋势，1978年仅为172.3亿元，而到1997年就高达4526.0亿元，是1978年的26倍，发展迅速。国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的统计数据显示，2006年，我国社会物流总额达59.6万亿元，同比增长24.0%。
         上世纪90年代末，海尔集团总裁张瑞敏提出，随着经济全球化趋势的不断发展，市场竞争已由单个企业竞争转化为企业所处的产业链的竞争。同时海尔集团为应对新的竞争形势，率先提出并践行了先进的订单生产方式，目前订单式生产方式在我国包括家电业、汽车业等工业制造中已经广泛应用。伴随着订单式生产方式的实行，在物流业中同时提出了“零库存”的概念。上述生产方式的变革，对物流业的发展提出了新要求。
         这些新要求首先体现在物流效率上，订单式生产及其“零库存”的先进生产方式，要求物流业必须提高运输效率，使所需的各种零部件要及时运输到位；其次体现在规模上，目前市场经济的发展越来越深入，企业的集约化程度有了较大提高，对运输量的需求也越来越大；第三，体现在运输范围上，现代化的生产过程体现在零部件采购范围和产品销售范围的双扩大化趋势，无论是采购环节还是销售环节，都广泛存在着全国范围乃至全球范围的运输需求。第四，体现在货运价值上，现在运输的货物价值和以前相比越来越高，附加值越来越大。
         上述生产方式的变化，对物流业中的运输环节及其运输装备也提出了新要求，现代运输业和运输装备必须适应这一新特点。具体而言，对运输业的要求就是要高速、重载、安全、及时。相应的要求运输装备要功率大、载重多、可靠性高，对货物要有较好的保护作用等。
         2、高速公路建设的快速发展为重卡功率升级提供了良好的环境条件
        调查统计数据显示，重卡的行驶道路主要是高速公路和1-3级的等级公路，上述2种道路类型占重卡行驶道路的94.8%，其中高速公路占50.1%，1-3级等级道路占44.7%。由此可见，道路技术状况对重卡的使用具有决定性的作用。良好的道路状况对重卡市场发展具有极大的促进作用，质量较差的道路是制约重卡发展的瓶颈。 
 
        由图3可知，自1991年以来，中国高速公路持续快速增长。尤其是2002年高速公路总里程突破2万KM，在2002—2006年的5年间，高速公路里程平均年增加4000KM以上，年平均增长率为12.8%。目前，中国高速公路里程居世界第2位。高速公路网络已基本形成，为以长途运输为主的重卡运营提供了良好的使用条件。
         2002年是中国高速公路里程突破2万KM，高速公路网络基本形成的年份，与此同时也是我国重卡销量首次突破20万辆的年份。2002年以后，中国的重卡伴随着高速公路里程的不断增加和路网密度的不断加大，重卡销量一直在20万辆以上的高位区间运行。
         根据交通部制定的《公路水路交通“十一五”发展规划》，到2010年，我国公路网总里程将达到230万KM，高速公路里程将达到6.5万KM，与美国9万KM的高速公路里程相差2.5万KM。届时，我国的高速公路网络将更加健全，可对重卡的运营行驶提供更加良好的条件。
         2004年12月17日，国务院审议通过《国家高速公路网规划》，规划的出台标志着中国高速公路发展进入了新的历史发展阶段。按照规划，我国将用30年时间，形成8.5万KM国家高速公路网。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，将把我国人口超过20万的城市全部用高速公路连接起来，覆盖10亿人口。
         展望未来，《国家高速公路网规划》蓝图的实现，将对中国经济社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影响，为中国经济和社会的发展提供更便捷、更高效率的运输服务。相信，我国高速公路建设的快速发展，为促进重卡功率升级将提供了良好的环境条件。
         3、计重收费政策对重卡功率升级起到了促进作用
        长期以来，我国收费公路一直以车辆核定装载质量为依据，按照车型分类的方式收取车辆通行费。实践证明这种收费方式造成卡车普遍存在“大吨小标”现象，以偷逃国家交通规费；由于收费方式与车辆实际重量没有直接的关系，客观上形成了运输车辆“超得越多赚得越多”的超限超载经济利益驱动等诸多弊端。
         为改变长期存在并愈演愈烈的公路运输车辆超限超载的严重形势，经国务院决定2004年6月由交通部牵头8部委参与成立了全国治理超限超载工作领导小组，在全国范围内开始了治理超限超载的专项活动。为使大规模的“治超”活动由短期的行政行为转型为长效的经济行为，从2004年开始，江苏、安徽、河南、山东、青海、四川等省市，先后在部分收费公路上开展计重收费试点工作，并取得了初步成效。
         2005年10月，交通部在总结各地试点经验的基础上，制定并颁发了《关于收费公路试行计重收费的指导意见》（以下简称意见）。该意见的制定对推动和规范和全国范围的计重收费工作起到了极大的促进作用。截至目前，全国已有18个省市区实行了计重收费，按计划今年内还将有6个省区择期实施该政策。2006年3月召开的全国治超电视电话会议明确指出：“要开展收费公路计重收费工作，未来一段时间，卡车计重收费将在全国范围逐步推开”。
         《意见》中规定，以收费站实际测量确定的车货总重为收费依据，小于20t（含20t）的车辆，按基本费率计算确定车辆通行费收费标准；20t至40t（含40t）的车辆，20t及以下部分，其费率按基本费率计收，20t以上的部分，其费率按基本费率线性递减到基本费率的50％计收；大于40t的车辆，20t及以下的部分，其费率按基本费率计收，20t至40t的部分，其费率按基本费率线性递减到基本费率的50％计收，超过40t的部分按基本费率的50％计收（上述规定适用于高速公路和其他封闭式收费公路）。
         上述规定通过车辆通行费征收方式的调整和优化，利用经济杠杆，对大功率重载卡车和多轴大型车辆实施通行费优惠，起到用政策引导货运车辆发展，鼓励了大功率重载卡车、多轴车辆和集装型车辆的发展，对上述车辆通过“线性递减”的倾斜性优惠政策，达到了优化货运车辆结构的目的。
         2007年第8期《商用汽车》杂志，左培文、朱向雷先生撰写的“环渤海部分地区实施计重收费对卡车车型变化的影响”的研究文章中指出：“苏北地区，行驶车辆中3轴和多于3轴的大型卡车比重逐年提高，重卡的比例已经从2004年的44.98%上升到了2006年的50%以上，从一定程度上反映出重卡在运输中比重稳步上升的全国性态势。”可见，计重收费政策的实施，对促进了大功率重载卡车发展的作用是十分明显的。
         综上所述，重卡功率升级的根本驱动力量是大功率重卡载重量大，分摊到tkm货物上的油耗量低，而且功率越大，这一优势越明显，这是重卡功率升级的内在动力。同时，现代物流业的发展，高速公路建设步伐的加快及其高速公路网络的初步形成，为重卡的功率升级提供了良好的外部发展环境。目前正在全国范围实施的计重收费政策也对重卡功率升级起到了重要的推动作用。
         可以预见，未来一段时间内，影响重卡功率升级的相关环境因素（现代物流业将继续较快发展，高速公路建设处于快速发展期）和政策因素（计重收费的范围将继续扩大，计重收费的标准将更加规范）都向着有利于重卡功率升级的利好方向发展。我国重卡市场仍会在重卡功率升级的内在力量驱动下，在良好的外部环境中向前发展。